150 Jahre Semmeringbahn

Von Venedig an den Semmering

Wie die einst kühne Vision zum Weltkulturerbe wurde. Eine Chronik der Ereignisse.

10.1.1802:  Carl Ghega wird in Venedig als Sohn eines Marine-Beamten geboren.

1819 promoviert er an der Universität Padua zum Doktor der Mathematik. Eintritt in den Staatsdienst bei der k.u.k. Wasserbau- und Straßenbaudirektion in Venetien.

30.6.1839: Erzherzog Johann legt ein Projekt für eine Eisenbahnverbindung von Gloggnitz nach Triest vor.

7.7.1839: Eröffnung der Strecke Wien–Brünn. Ghegas größtes und bekanntestes Bauwerk auf dieser Strecke ist der Viadukt bei Brünn mit 637 m Länge und insgesamt 72 Bögen.

19.12.1841: Kaiser Ferdinand verfügt den Bau von Eisenbahnen auf Staatskosten und entschied in seiner Entschließung zugunsten der Trasse durch die Steiermark, jedoch ohne sich auf die Trasse über den Semmering zu beziehen.

Jan. /Feb. 1842:  Start der offiziellen Studien über die Trassenführung der Verbindung Wien–Triest.

5.5.1842: Eröffnung der vom Bankhaus Sina finanzierten Eisenbahnlinie von Wien nach Gloggnitz.

23.7.1842: Ghega wird mit der Planung der südlichen Staatsbahn beauftragt, ab 1848 wird er für alle neuzubauenden Staatsbahnstrecken südlich der Donau zuständig.

3.8.1842: Entscheidung für den Bau der Strecke Mürzzuschlag–Graz und damit für die Semmering-Variante.

31.1.1844: Ghega legt dem Bahnbeamten Hermenegild von Francesconi erste Pläne für den Semmering vor.

21.10.1844: Eröffnung der Strecke Mürzzuschlag–Graz. Es fehlt noch die Bergstrecke Gloggnitz–Mürzzuschlag.

27.6. 1848: Sehr kurzfristig Baubewilligung für den Streckenabschnitt Gloggnitz– Mürzzuschlag als Beschäftigungsprogramm nach der Märzrevolution, um die Arbeiterschaft von Wien wegzubringen.

8.8.1848:Beginn der Bauarbeiten Abschnitt Gloggnitz– Payerbach-Reichenau.

1.3.1849: Bestätigung der Baugenehmigung der Semmeringbahn durch Kaiser Franz Joseph, da von konservativer Seite Ghega´s Plan als undurchführbar kritisiert wurde.

5.Juni 1849: Baubeginn Semmering-Haupttunnel.

1850: Durch Cholera und Typhus sterben in diesem Jahr über 300 Arbeiter.

März 1850: Ausschreibung zum Wettbewerb für wirtschaftlich sinnvolle Lokomotiven am Semmering.

27.10.1850: Bei einem Felssturz im Bereich der Weinzettlwand kommen 14 Arbeiter ums Leben. Daher Neutrassierung in diesem Bereich – mit Tunnelverlängerung.

12. Juni 1851: Durchbruch des Richtstollens am Semmering-Haupttunnel.

22. Juni 1851: Ghega wird auf Grund seiner Verdienste im Eisenbahnbau in den Ritterstand erhoben.

13.8.–16.9. 1851: Probe- und Wettbewerbsfahrten auf der Strecke zwischen den Bahnhöfen Payerbach und Eichberg. Durch den Bericht der Preisrichter wurde die Lokomotive „Bavaria“ der Firma Krauss-Maffei (München) schließlich zum Sieger erklärt. Daran anschließend entwickelten Wilhelm Engerth und Fischer von Röslerstamm die ersten Semmering-Berglokomotiven.

12.10.1853: Die letzte Gleislücke in der Nähe der Kalten Rinne wird geschlossen.

22.10.1853: Erste Fahrt mit einer gewöhnlichen Lokomotive der südlichen Staatsbahn über die ganze Strecke.

23.10.1853: Festfahrt als „inoffizielle Eröffnung“ über die gesamte Strecke (mit Minister Baumgartner).

2.11.1853: Strecke Gloggnitz–Payerbach wird dem öffentlichen Verkehr übergeben.

7.11.1853: Die erste Maschine nach dem Engerthschen System trifft in Payerbach ein.

Winter 1853–1854: Zweites Schienenpaar wird gelegt, Gebäude fertig- und Signale aufgestellt.

12.4.1854: Von einem Jagdausflug von Mürzsteg kommend, besucht Kaiser Franz Joseph das erste Mal die fertiggestellte Semmeringbahn.

16. und 17.5. 1854: Kaiserin Elisabeth und Kaiser Franz Joseph besuchen die vollendete Semmeringbahn.

18.5.1854: Erster fahrplanmäßiger Güterzug

17.7.1854: Erster fahrplanmäßiger Reisezug

27.6. 1857: Feierliche Eröffnung der gesamten Linie Wien–Triest.

1858: Elektrischer Telegraf wird zur Verständigung zwischen den Stationen eingeführt.

14. März 1860: Carl Ritter von Ghega stirbt in Wien an Lungenschwindsucht.

1868: Güterzug-Schiebebetrieb wird am Semmering erlaubt.

22.6.1869: Einweihung des Ghega gewidmeten Monuments des Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins (ÖIAV) auf dem Bahnhof Semmering.

1923: Die Semmeringbahn wird unter Denkmalschutz gestellt.

1941: Wegen der Kriegsereignisse rollen die Züge teilweise Tag und Nacht im Blockabstand über den Semmering, wobei täglich bis zu 75.000 t (Gesamt- Zuggewicht) in Richtung Süden passieren.

April 1945: Gegen Ende des zweiten Weltkrieges etwa 4-5 Wochen Betriebsruhe.

1.3. 1952: Eröffnung des neuen, eingleisigen Semmering-Haupttunnels, nahezu parallel zum alten Tunnel.

20.2. 1953: Eröffnung des zu einem eingleisigen Tunnel umgebauten alten Semmering-Haupttunnels.

29.9.1956: Eröffnung des elektrischen Betriebes Wien–Gloggnitz.

31.5.1959:Eröffnung des elektrischen Betriebes Gloggnitz–Mürzzuschlag.

28.9.1957: Aufnahme des elektrischen Betriebes Strecke Wien Südbahnhof–Payerbach-Reichenau.

29.5.1959: Aufnahme des elektrischen Betriebes Strecke Payerbach-Reichenau–Mürzzuschlag.

Juli 1961: Der schwerste bis dahin über den Semmering beförderte Zug mit nur einer Lokomotive fährt anlässlich von Probefahrten mit der sechsachsigen Krauss-Maffei Diesellokomotive ML 4000 CC: Die damals bei den Testfahrten erzielte maximale Anhängelast beträgt 867 Tonnen.

24.5.1963: Aufnahme des elektrischen Betriebes Strecke Mürzzuschlag – Knittelfeld.

1977: Eröffnung der Fernsteuerung aller Bahnhöfe (außer Mürzzuschlag und Gloggnitz) von der Station Semmering aus.

2.12.1998: Das UNESCO-Weltkulturerbekommitee in Kyoto beschließt die Aufnahme der Semmeringbahn in die UNESCO-Weltkulturerbe-Liste.

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Streckendaten

Die Semmeringbahn ist

• 41,7 km lang

• hat zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag 91.248 m Schienen im Hauptgleis, dazu 88 Weichen im Hauptgleis und 99 Weichen im Nebengleis

• überquert auf 16 zum Teil mehrstöckigen Viadukten mit einer Gesamtlänge von 1,6 Kilometern Täler und Schluchten. Der Schwarza-Viadukt bei Payerbach ist mit 276 Metern Länge (und 13 Bögen) der längste Viadukt. Der Kalte Rinne-Viadukt ist mit 46 Metern Höhe und 10 bzw. fünf Bögen in zwei Reihen der höchste Viadukt. Zweistöckige Viadukte führen auch über den Wagnergraben, den Gamperlgraben und die Krauselklause.

• durchfährt 15 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 4,5 Kilometern. Der Semmeringtunnel ist mit eineinhalb Kilometern der längste Tunnel, der Krauseltunnel bei Breitenstein mit knapp 14 m der kürzeste. Interessant der Weinzettelwandtunnel: Er besteht aus drei Einzeltunnels, die mit zwei Galerien verbunden sind. Das Südportal des Tunnels ist das einzige ohne Ausmauerung und besteht nur aus Fels.

• überquert 118 Steinbrücken und 11 Eisenbrücken

• erreicht auf 897 m den höchsten Punkt. Die Höchststeigung beträgt 25 m auf 1.000 m Strecke.

• Seit 1977 wird die Strecke zwischen den Bahnhöfen Payerbach-Reichenau und Semmering vom Bahnhof Semmering aus ferngesteuert. Ab 1986 kam der Bahnhof Spital am Semmering dazu.

Entfernungen/Höhenunterschiede und andere Details
 

• Strecke Nordrampe (Gloggnitz - Semmering) 457 m Höhendifferenz; Länge 28,4 km mit maximaler Steigung zwischen Payerbach und Eichberg von 25 Promille. Der kleinste Radius beträgt 173 m und befindet sich zwischen den Bahnhöfen Breitenstein und Semmering.
• Strecke Südrampe (Semmering - Mürzzuschlag) 215 m Höhendifferenz, 13,3 km mit maximaler Steigung 22 Promille. Auch die Südrampe weist ein maximales Gefälle von 25 Promille auf und zwar zwischen den Bahnhöfen Spital und Mürzzuschlag.
• Kleinster Radius mit 264 m auf der Südrampe zwischen den Bahnhöfen Spital am Semmering und Mürzzuschlag.
• Maximaler Höhenunterschied: 459 m

Bahnhöfe in luftiger (See)Höh’

Bhf. Gloggnitz: 439 m

Bhf. Payerbach: 494 m

Bhf. Eichberg: 609 m

Bhf. Klamm - Schottwien: 699 m

Bhf. Breitenstein: 791 m

Bhf. Semmering: 896 m

Bhf. Spital am Semmering: 789 m

Bhf. Mürzzuschlag: 681 m

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Tonnen über den Semmering

Eine Betrachtung des Güterverkehrs über die Jahrhunderte zeigt, dass der Semmering dem Warenhandel immer schon große Mühen abverlangt hat. Das ist bis heute so geblieben.

Der Übergang über den Semmering war bis ins 12. Jahrhundert hinein für den Warentransport ziemlich bedeutungslos. Händler und Kaufleute mieden das ziemlich unzugängliche Waldgebiet und wichen dem Alpenbogen im Osten aus. Erst die politischen Veränderungen ab dem 12. Jahrhundert brachten hier eine gewisse Veränderung und 1160 wurde ein Saumpfad über den Pass angelegt. Zahlreiche Verordnungen führten ab dem 13. Jahrhundert zu ständig steigendem Warenverkehr über den Semmering.

Zuerst über die Passstraße...

Im Jahre 1728 ließ Kaiser Karl VI eine steile Bergstraße (16,7 %) über den Pass bauen, die eine Intensivierung des Warenverkehrs über den Semmering ermöglichte. Die Fuhrwerke benötigten zur Bewältigung der Steigung zweifachen Vorspann, und so entstanden in Schottwien und Mürzzuschlag zahlreiche Beherbergungs- und Fuhrwerksbetriebe. Doch auch diese Straße reichte bald nicht mehr aus: Noch vor der Semmeringbahn wurde die damals als „Kunststraße“ bezeichnete neue und weniger steile Semmeringstraße gebaut, auf der die Lastfuhrwerke weniger Vorspannpferde benötigten als früher, doch auch sie konnte den Anforderungen der Wirtschaft noch lange nicht entsprechen.

...dann per Bahn...

Erst die Fertigstellung der Semmeringbahn brachte hier eine entscheidende Verbesserung. Ende 1853 fuhren die ersten Güterzüge auf der Gesamtstrecke Gloggnitz – Mürzzuschlag. Der öffentliche Güterverkehr wurde schließlich im Mai 1854 mit vier bis sechs Güterzügen pro Tag eröffnet. Ein Güterzug der Anfangszeit hatte anfangs höchstens 140 Tonnen, ein für die damalige Zeit unvorstellbar großer Wert, der noch bei Baubeginn an der Bahn von bahnkritischer Seite als völlig undenkbar bezeichnet worden war. Problematischer als die Bergfahrt war aber die Talfahrt, man benötigte je nach Länge des Zuges vier bis fünf Bremser.

... im 20. Jahrhundert...

Der Warenverkehr über den Semmering stieg im Laufe der Jahre ständig an, 1902 wurden Güter mit einer Gesamtmasse von 1,9 Millionen Tonnen auf der Schiene über den Semmering befördert, 1953 waren es 2,3 Millionen Tonnen, im Jahre 2000 schon 24 Millionen Tonnen.

Zunehmende Mobilität und der Anstieg der zu transportierenden Güterverkehrsmengen fordern zukunftsorientierte Verkehrslösungen.

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Jahrhundertprojekt Semmeringbahn: extreme Herausforderung für Mensch und Maschine.

Der Bau der Semmeringbahn, bei dem zu Spitzenzeiten mehr als 20 000 Arbeiter gleichzeitig beschäftigt waren, war eine für die damalige Zeit bemerkenswerte logistische Meisterleistung. Ingenieure, Handwerker und Arbeiter strömten aus allen Teilen der k.k. Monarchie herbei. Schottwien wurde zum Hauptquartier der Ingenieure, auch Ghega hatte hier sein Hauptbüro. In den umliegenden Tälern entstanden Barackenlager für die Taglöhner. Diese provisorischen Niederlassungen umfassten technische Büros, Magazine und Hunderte Arbeiterhütten, in denen ganze Familien lebten.


Schaulustige Massen

Die Sprengungen von insgesamt ca. 1,4 Millionen Kubikmeter Fels wurden regelrecht zum „Publikumserfolg“: Jeden Tag kamen Scharen von Neugierigen, um das „Spektakel Bahnbau“ live zu erleben. Die teilweise extremen Arbeitsbedingungen wurden von Ferdinand von Saar 1874 in der großartigen Novelle „Die Steinklopfer“ festgehalten. Sie erhellt die oft vergessenen menschlichen Opfer bei der Verwirklichung eines Jahrhundertprojektes: Die Semmeringbahn überwindet eine für damalige Verhältnisse unglaubliche Höhendifferenz von 457 m; der höchste Punkt liegt auf 896 m.
60 % weisen eine Steigung von 20 – 25 Promille auf (25 Promille entspricht einem Meter Höhenunterschied auf 40 Meter Streckenlänge). Gleichzeitig mit den Streckenbauten wurden Stützmauern, Streckenaufsichtsbauten und Bahnhöfe, die vielfach aus dem Ausbruchmaterial der Tunnels errichtet wurden, angelegt. Das geologische Material der Landschaft wurde auf diese Weise unmittelbar zu ihrer baulichen Gestaltung eingesetzt.
Da Carl Ritter von Ghega den Einsatz von Eisen und Stahl grundsätzlich ablehnte, wurden für den Bau der Semmeringbahn insgesamt 64,5 Millionen Ziegel und 80.000 Steinquader - händisch mit dem Meißel geformt - verwendet.
 

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Semmering-Anekdote:

Als der Kaiserzug den Rauchfang verlor...

Kaiser Franz Joseph I. war sehr häufig bei Hofjagden zu Gast im Kaiserlichen Jagdschloss Neuberg und konnte bei diesen Besuchsreisen (noch mit Kutsche) die Arbeiten an den Großbaustellen für die Semmeringbahn beobachten. Den Kaiser plagte offensichtlich die Neugier (möglicherweise wollte er sich auch kundig machen, wo die gewaltigen Gelder vergraben wurden, die weit über dem Baukostenvoranschlag lagen) und so wollte er die Rückreise von einem Jagdaufenthalt in Neuberg mit einer Besichtigung der Semmeringbahn verbinden.

Für den Kaiser wurde am 12. April 1854 in Gloggnitz ein „Extrazug“ bereitgestellt. Nach Begrüßung durch Ghega bestieg Franz Joseph den Hofwagen und um 7.00 Uhr fuhr der Zug, gezogen von der fast noch werkneuen, wenige Tage zuvor gelieferten, C2 Engerth - Stütztenderlokomotive „Emmerberg“, Richtung Semmering.

Anders als die später sattsam berühmt gewordenen Besichtigungen durch den Kaiser, die fast immer mit seinem stereotypen „Es war sehr schön, es hat mich sehr gefreut“ endeten, zeigte der Monarch in diesem Fall wirkliches Interesse. Im Bahnhof Semmering verließ er den Hofsalonwagen und bestieg einen am Zugschluss gereihten offenen Güterwagen zwecks freier Aussicht auf die Bahn, um sich die von Ghega erklärten Baudetails und die Landschaft besser veranschaulichen zu können. Auf Verlangen des Kaisers wurden weitere außerplanmässige Halte auf der Kalten Rinne, in der Weinzettlwand-Galerie und in den Bahnhöfen Breitenstein und Klamm eingelegt.

Dadurch traf der Zug erst um 8.50 Uhr mit einiger Verspätung im Bahnhof Gloggnitz ein, wo es zu einem Zwischenfall kam, den Ghega in seinem Fahrbericht wohlweislich verschwieg, der aber aus einem Polizeiprotokoll aktenkundig ist.

Ursprünglich sollte die mit Oberinspektor Mayer und Lokführer Herold besetzte Berglokomotive „Emmerberg“ im Bahnhof Payerbach-Reichenau vom Zug genommen und durch die 2B Lokomotiven „Delius“ (Baujahr 1854) ersetzt werden. Offensichtlich um die Verspätung durch den Lokwechsel nicht zu vergrößern, erhielt Mayer im Bahnhof Klamm die Anweisung, mit der „Emmerberg“ ohne Halt in Payerbach-Reichenau bis Gloggnitz durchzufahren.

Im Bahnhof Gloggnitz befand sich eine gedeckte hölzerne Bahnhofshalle, in deren Bereich die „Emmerberg“ zum ersten Mal kam. Bei der Einfahrt mit dem Extrazug des Kaisers erwies sich der Kamin als zu hoch, stieß gegen die Querstreben und wurde dadurch unmittelbar am Kessel abgerissen. Gleichzeitig wurde auch das Ventil der Füllschale beschädigt, sodass Dampf und Rauch ausströmten und binnen kurzer Zeit das gesamte Halleninnere einhüllten. Der Zug wurde nach Notbremsung zum Stillstand gebracht.

Franz Joseph saß im letzten offenen Wagen, der noch außerhalb der Halle zum Stehen kam und hatte von dem Vorfall, der keine Verletzten forderte, kaum etwas bemerkt. Jedenfalls ließ er sich davon nicht abschrecken und benützte am 16. Mai nach Neuberg und am 17. Mai wieder zurück, diesmal sogar in Begleitung seiner Gattin Elisabeth, die Bahn über den Semmering.